주목할만한 도요다의 다운사이징 신형 터보엔진.. ~_~

이번에 발표된 꽤 주목할만한..
도요다의 신형 1.2 D4-T (8NR-FTS) 엔진입니다.

"다운사이징 대세가 10년도 넘었는데 이제서야 이딴것 내놓냐? 현기차도 5년전부터 있고 왠만한 중국 회사들도 OEM으로 구색 갖춰 놓는것이 이쪽 저배기량 터보인데.. ㅉㅉ " 

라고 생각하실 분들이 많은것 같기도 해서...   그냥 넘어가기엔 기술적 혁신이 있기에 한번 여기에다 글로 올려봅니다. 
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제원상 116마력, 18.9토크/1500rpm 의 그다지 수치상으론 매력적이지는 않은 이 엔진이 왜 대단한 엔진이냐면..

이 엔진은 일반적인 터보 엔진이 아닙니다.  엣킨슨(!) 싸이클 엔진 터보 입니다..
크랭크축의 펌핑로스를 줄여 열효율을 높이기 위해 흡기밸브를 늦게 닫아 버리는 이른바 저압축 엣킨슨 엔진의 특성에
적정 고압축 으로 폭발 시점에서 출력 향상을 목표로 하는 터보 모듈은 뭔가 기능적으로 함께 하기 매우 언발란스 하죠.

 * conventional 오토 싸이클(일반4행정엔진)에 적용된 앳킨슨 작동의 예시... 압축에 소요되는 손실을 줄입니다. 단 출력은....*

유럽업체들과 달리 하이브리드카를 파고든 도요다라서 가능한 뻘짓이라고나 할까요.. -0- 그래도 혁신은 혁신..
근데 이게 ecu 프로그래밍 입장에서는 아주 미친짓이거든요. 원리상..
두 상반되는 기능을 어떻게 노킹없이 잘 적용했는지 궁금할 지경..

거기다가 열효율을 위해 실린더 헤드부위에 일체된 흡기 매니폴드 수냉식 인터쿨러및 D4S 듀얼 직분사 모듈도 합쳐져 있습니다.
단가가 비쌀것 같은데 음.. 이것 나름대로 ECU 제어에 새로운 부하가 걸릴것 같은데..
하여간 이런 자질구레?한 면도 기술적으로 상당히 까다로왔을거에요.

일단 이 엔진은  하이브리드 전용 파워트레인으로 개발되었지만 현재는 하이브리드 기능 빼고 도요다 오리스에
먼저  적용되었어요.
                                            * 도요다 코롤라 베이스 차량인 일본 내수형 오리스..*

이 차량은 36% 정도의 꽤 굉장한 내연기관 열효율을 자랑합니다. 양산형 가솔린차량으론  탑클래스입니다.
이정도만 되도 현행 하이브리드 급 열효율이죠.,
길거리에 굴러다니는 일반적인 최신 가솔린 차량은 25%~30% 정도입니다. 10년전에는 20%도 정도였고요..
(실험적인 차량으론 40%도 있고 디젤은 50%도 넘는것도 있지만 양산이 안되는 물건은 전 그져 fuck you! 취급합니다. 관심없음)
 
여기다가 하이브리드 모듈을 붙여 나올 신형 프리우스는 열효율로는 한술 더 뜰것이고..
(차세대 하이브리드차들이  참 기대되용.)
게다가 어찌되었던 이젠 터보 모듈도 있으니 가변식으로 VVT를 조절하여 앳킨슨 엔진을 일시적으로 잠그고 모터 + 엔진 출력 이빠이
올리는 능력도 갖추게 된다면(스포츠 모드 기능으로 작동하는..) 디젤의 토크감을 능가해버리는 가속력 쓩쓩 하이브리드 들이 속속
등장할지도 모릅니다. 대중들이 흔하게 접하는 싸구려 하이브리드카가 저속 영역에서나마 슈퍼카 비스므리한 맛이 난다면.. 거 참. 

기술의 발전이 참 여러가지를 가능케 하는듯..  -0-



덧:
원래 내연기관 열효율 향상 관련해서  흡입-압축-폭발-배기 4행정을 어떻게 싸바싸바 해보는것은 모든 자동차 기업의 숙원입니다.
유명한 메르세데스의 dissoto(가솔린압축착화)엔진도 궁극적으로 노킹을 해결못해 6년간 답보 상황이거든요... ~_~

내연기관 열효율 향상을 위해서는

• 펌핑로스
  
• 프릭션(마찰) 손실
• 배기가스로 빠져나가는 열손실
  

이 3가지를 잡아야 되는데 지금도 전세계 자동차 회사 공돌이들은 이걸로 갈려나가고 ~ing  상황..

그런 노력의 결실중에 하나가 지금 이글에 소개한 도요다의 신형 터보엔진이 아닐까 싶습니다.
특히 펌핑로스쪽으로 앳킨슨 엔진을 적용한 터보 엔진 이라는 점에선 정말 주목할만합니다.

다른 회사에서도 비슷한 물건이 나올지도 지켜봐야 할것 같고요.
(물론 가봐야 압니다.. 이 분야는 대세라는것은 없거든요.. ~_~)